אופטימיזציה מהקומה הכי גבוהה שלה

שיחה עם דוקטור אמיר זיו-אב מתוך הספר "מהקונקורד לכיפת ברזל" מאת המחברים שוקי שטאובר וד"ר אביגדור זוננשיין

בספר מוצג בפני הקוראים מגוון רחב של כלי ניהול ושל תובנות מאירות עיניים, ולצדם דוגמאות רבות מניסיונם הרב של מנכ"לים, של מהנדסי מערכות בכירים ושל מומחים בולטים מישראל, מארצות הברית ומאירופה, בניהם נמנה ד"ר אמיר זיו-אב המוצג בריאיון המובא לפניכם.
כל הזכויות שמורות לשוקי שטאובר, ד"ר אביגדור זוננשיין ולמכון גורדון בטכניון 

ד"ר אביגדור זוננשיין, עמית מחקר בכיר ב"מרכז גורדון להנדסת מערכות" בטכניון. מילא סידרה של תפקידים בכירים ב"רפא"ל", יושב ראש ועדת התקינה בתחומי ניהול ואיכות ב"מכון התקנים הישראלי".


שוקי שטאובר, יועץ ומרצה בכיר בתחומי הניהול, עבודה וקריירה; כתב 12 ספרי ניהול ומאות כתבות ומאמרים בעיתונות הכלכלית ובאתר הבית שלו www.shukistauber.co.il

 

הנדסת מערכות היא מקצוע חדש שעדיין מבקש להגדיר את מקומו ואת יחסי הגומלין שלו עם מקצועות ועם תחומים נוספים המתקיימים לצדו, כאלה המשיקים אליו או כאלה שיש להם עמו תחומי פעילות חופפים. אחד התחומים הללו הוא אופטימיזציה, שתכליתה "מציאת ערך אופטימלי עבור פונקציות, תחת אילוצים נתונים. התחום נמצא במרכז העיסוק של ענף חקר ביצועים במתמטיקה השימושית."

כבר חזרנו וציינו כי הנדסת מערכות צמחה כתוצאה מעלייה במורכבותן של מערכות טכנולוגיות, מורכבות שהועצמה בשל התפתחות תחום התוכנה ושילובה במערכות טכנולוגיות. אך הטכנולוגיה, מורכבת ככל שתהיה, היא בדרך כלל רק חלק ממערכות גדולות ומסועפות יותר המסייעות להתנהלותה של החברה האנושית המודרנית. אחת הבולטות שבהן הן מערכות התחבורה.

בפרק זה נעסוק בשילוב שבין שני תחומים אלו - אופטימיזציה ופרויקטים בעלי מורכבות טכנולוגית, והזיקה שלהם להנדסת מערכות. במרכזו עומדת שיחה עם דוקטור אמיר זיו-אב, כיום המדען הראשי של משרד התחבורה, שעבודת הדוקטורט שלו עסקה באופטימיזציה של מערכות.

כמי שסיים את לימודי התיכון שלו כהנדסאי מכונות היה זה אך טבעי שאמיר זיו-אב יתגייס לחיל החימוש. לאחר שחרורו מהצבא כקצין המשיך בלימודי הנדסת מכונות באוניברסיטת תל אביב.

כבר כסטודנט עבד לפרנסתו בתחומי התמחותו, בביצוע עבודות תכנון עבור חברות פרטיות וגם עבור יחידת הפיתוח של חיל ההנדסה. לאחר שסיים את לימודי התואר הראשון ובמקביל גם חלק מהתואר השני, הוצע לו לחזור ולהתגייס ליחידה זו. כרס"ן צעיר עמד בראש מדור פיתוח מכאני שכלל שנים-עשר מהנדסים. לאחר כשנתיים ולאחר סיום קורס פו"מ (פיקוד ומטה) קצר, עבר ב-1979 למפקדת חיל ההנדסה כדי להקים בה את ענף הפיתוח של החיל. באותה עת גם ביצע, במקביל, פרויקטים של פיתוח הקשורים לטנק ה"מרכבה".

אמיר זיו-אב מספר: "בתקופה זו התחלתי לעסוק בפועל בהנדסת מערכות, כשגיבשתי מתודולוגיה לניתוח ופיתוח של אמצעים לפריצת שדות מוקשים; עשיתי זאת מתוך ראייה מערכתית שבחנה דרכים לאופטימיזציה של פתיחת שדות מוקשים.נעזרתי בענף חקר הביצועים של חיל האוויר, משום שבחיל ההנדסה עדיין דיברו בשפה הקלאסית של 'מוקש למטר חזית' ואילו אני רציתי לדבר במונחים של אופטימיזציה בהשקעת המשאבים של כוח תוקף אשר אמור להתגבר על כוח מגן ביעד מבוצר. ניכר היה שאני גולש אל מעבר לתחום שבו התמחיתי, הנדסת מכונות. הפעילות בענף הפיתוח, שכללה הסתכלות מערכתית ובפרט אפיון וניתוח מערכת, הייתה העיסוק הראשון שלי בתחום 'הנדסת מערכות', כאשר בתור ראש ענף פיתוח של חיל לא פיתחתי, אלא אפיינתי וליוויתי את הפיתוח."

לאחר כשש שנים בשירות קבע, בהתחלת שנות ה-80 של המאה הקודמת, השתחרר זיו-אב מצה"ל והשלים את התואר השני בהנדסת מכונות. במהלך שנים אלה שימש בתפקיד מנהל הפיתוח האופטו-מכאני של חברת "אופטרוטק", שעסקה בפיתוח מערכות אופטיות אוטומטיות לבדיקת מעגלים מודפסים. לתפקיד לא הגיע כמהנדס מערכות, המושג לא היה מוכר אז, אבל המאפיינים ה"מערכתיים" הם שסללו את דרכו לתפקיד.

זיו-אב: "לא הגעתי אליהם מתעשיית ההיי-טק וגם ההשכלה שלי הייתה פחות רלוונטית. ל'אופטרוטק' קיבלו אותי בעיקר בגלל הראייה המערכתית שלי. מי שבחרו בי שם, השופטים שלי, היו בעיקר פיזיקאים. הנדסת מכונות היא לא הרקע האופטימלי למהנדס מערכות וממילא היכולת לעסוק בתחומים מערכתיים תלויה יותר באדם ופחות בדיסציפלינה שממנה הגיע. לא תמיד מהנדס מערכות צריך להיות מהנדס. וככל שעולים יותר גבוה כדי להסתכל על המערכת מלמעלה (ומתרחקים מהנושאים הטכנולוגיים) הצורך להיות מהנדס הולך ופוחת. אני גם לא מפחד להיכנס לתחום חדש," הוא אומר, "כי כאשר מסתכלים על הכול מקומה גבוהה מפעילים אותם עקרונות בכל תחום. למדתי את העקרונות של האופטיקה, שאלתי שאלות וקיבלתי את כל העזרה בחיפוש אחר אופטימיזציה. גם באופטיקה עולות שאלות כמו איזה Trade-off לעשות, מהי רמת הדיוק המכאני, כמה בקרה לעומת כמה דיוק צריך, או מהי רמת הסיכונים של קונספט חדש."

על הנדסת מערכות ואופטימיזציה

אמיר זיו-אב מוצא קשר מהותי בין אופטימיזציה להנדסת מערכות, משום שאחת המטרות המרכזיות של הנדסת מערכות היא השגת אופטימיזציה. לדעתו, מאפיין מרכזי של הנדסת מערכות, ראייה כוללת, עומד במרכז המשמעות של האופטימיזציה: "ראייה כוללת, לא של דיסציפלינה כזו או אחרת, אלא של סך כל הפעילות, של כלל המערכת על מכלול מרכיביה הכלכליים, התפעוליים והטכנולוגיים. מהות הקשר בין אופטימיזציה להנדסת מערכות היא פיתוח של קונספטים אופטימליים לשילוב נכון של כל הטכנולוגיות שעומדות לרשותנו. 'מוצר' הוא מענה לאוסף של מטרות בעלות משקלים שונים, ובפיתוחו עומדת השאיפה למקסם את פונקציית המטרה. בסופו של דבר כדי לנצח בתחרות על לבו של הלקוח צריך יתרון יחסי. מה זה יתרון יחסי? לעשות יותר בפחות משאבים. זו השורה התחתונה."

לכן, לדבריו, צריך גם אינטואיציה. "לא צריך לכמת דברים כאשר זה מאולץ מדי. יש מצבים מורכבים הכוללים פרמטרים כה רבים עד שאי-אפשר באמת לשקלל את כולם, או שחסרים נתונים, ואז צריך גם להכניס אינטואיציה."

גיבוש אסטרטגיה נכונה משפר את היכולת לבצע החלטות טובות גם במצבים כאלו, של אי-ודאות. "הקונספט של המוצר זה האסטרטגיה שלו, והטקטיקה של המוצר היא הפרטים שלו. אם האסטרטגיה טובה ניתן לתקן שגיאות, גם אם הטקטיקות לא טובות. למשל בתחום הפיתוח. משום שהפיתוח הוא תהליך איטרטיבי  אסטרטגיה טובה גורמת לאנשי הפיתוח להישאר במסלול הנכון. לעומת זאת, בטקטיקות מצטיינות קשה לשנות אסטרטגיה שגויה."

לדבריו, אחת הדוגמאות הבולטות לכך היא מלחמת לבנון השנייה, שבה האסטרטגיה השגויה היא שהביאה לאי-הצלחה ולכינונה של ועדת חקירה. וזאת אף שבשטח הלחימה היו ביטויים מרשימים של גבורה וביצועים טובים מצד דרגי השדה, ברמת הגדוד והפלוגה. על כך מוסיפים גם אנחנו, כי אם האסטרטגיה הייתה טובה אפשר שברמת השטח החיילים והמפקדים היו נדרשים למספר קטן יותר של מעשי גבורה. "הם לא הצליחו לשנות את הכיוון הכללי," מסביר זיו-אב. "כך גם בפיתוח מוצר, אם הכיוון הוא נכון אפשר לתקן תוך כדי תנועה. אבל אם הכיוון הוא לא נכון, לא יעזור כלום."

לאחר עבודתו ב"אופטרוטק" עבר אמיר זיו-אב לחברת "כתר פלסטיק" ושימש בה בתפקיד מנהל הפיתוח וחבר הנהלה. מניסיונו שם הוא מציג דוגמה נוספת להמחשת דבריו בעניין חשיבותה של אסטרטגיה נכונה. "למנכ"ל והבעלים של החברה הייתה אסטרטגיה ברורה. הוא הגדיר את הכיוון שבו תלך החברה. באותה תקופה החברה מכרה בחמישים מיליון דולר לשנה בערך וכיום היא מוכרת במיליארד דולר לשנה בערך. כל מה שהוא אמר שהוא מתכוון לעשות אמנם נעשה: מה לייצר ומה לא לייצר, עם מי להתחרות ועם מי לשתף פעולה, איפה להקים מפעל מקומי ולמי לשלוח, מתי לצאת עם איזה מוצר ואילו סיכונים לקחת תוך כדי כך. ממי להעתיק ואיפה ליזום ומתי בתהליך הגידול של מפעל יש לחלקו לשניים. לעומת זאת, בתוך החברה עצמה היו לעתים סתירות וחיכוכים, כמו תחרות בין שני גורמי ייצור פנימיים. אבל כשהאסטרטגיה כל כך טובה הדברים הקטנים האלה לא מצליחים לשבש אותה."

זיו-אב מסביר כי כדי לשאוף לאופטימיזציה צריכים להתקיים שני דברים מרכזיים: רובוסטיות ופשטות. "כאשר יוצאים לדרך, בעיקר אם היא ארוכה או מורכבת, יש הרבה אי-ודאות. לכן מרכיב חשוב של אופטימיזציה היא רובוסטיות – היכולת לכוון ליצירת מערכת שאינה רגישה לשינויים בנקודת עבודה. עושים את זה על ידי יצירת שולי תכן גדולים (יצירת רזרבות ולא מצבים גבוליים) ומודולריות. כך, כאשר יש משהו חדש קל לשלב אותו במערכת. במצב כזה, גם אם בעוד עשר שנים המערכת לא תפעל בצורה אופטימלית, היא תהיה בסביבה הנכונה. ואם יש תקלה לא יהיה קשה לתקן אותה, או שאפשר יהיה לחיות עם תוצאותיה."

כדוגמה מוצלחת לרובוסטיות הוא מביא את "כביש 6"; כאשר תכננו את סלילתו לא ניתן היה לדעת מה יהיה עומס התנועה וכמה נתיבים יידרשו. לכן נסללו רק שני נתיבים בכל כיוון נסיעה. לאחר שרמת השימוש בכביש הפתיעה לטובה הוחלט להוסיף לו נתיב נוסף. משום שהדבר נלקח מראש בתכנון לא היה צורך לפגוע בקיים ולשנות אותו. "לא היה צריך לגעת באף מחלף המחבר את הכביש לכבישי הרוחב, באף גשר, באף עמוד תאורה ובאף מערכת ניקוז; אפילו בגדרות הביטחון כמעט לא נגעו. זה היה פתרון מאד רובוסטי."

פשטות משמעה שלא בכל מקרה צריך לעשות משהו. לעתים הדבר הנכון הוא לא לעשות. זאת אומרת שבמקרים כאלו אי-העשייה היא הפתרון האופטימלי. לדוגמה, השינוי של כיכר דיזנגוף.

"כיכר דיזנגוף הייתה כיכר עיר יפה, בטיחותית ומאווררת והיוותה סביבה עירונית נעימה. לקחו דבר טוב, השקיעו עשרות מיליוני שקלים והפכו אותו לדבר רע. עכשיו הרחובות חסומים והאווירה לא נעימה."

זיו-אב מציג שתי דוגמאות לכישלונות אסטרטגיים בענפים הקרובים לתחום עיסוקו בהווה – תעופה ורכב. 

על פיתוחים מיותרים בתחום התעופה שניתן היה לחזותם מראש

"מטוס הקונקורד היה יצירה טכנולוגית מפוארת וכישלון כלכלי. אפשר היה לחזות מראש שלא ניתן יהיה להחזיר את ההשקעה. הרי היה ידוע שמחיר מושב של מטוס נוסעים, הנגזר מהעלות, נע סביב שלוש מאות אלף דולר, ואין זה משנה באיזה מטוס נוסעים מדובר. לעומת זאת מחיר מושב בקונקורד הוא כמיליון דולר. אין כרטיסי טיסה שיכולים להצדיק מחיר כזה. כדי להחזיר את ההשקעה של פיתוח מטוס נוסעים (וידוע שההשקעות בפיתוח מטוס כמו ג'מבו או קונקורד הן די דומות) צריך למכור בין מאתיים לשלוש מאות יחידות. וכך, מהקונקורד מכרו רק חמישה-עשר מטוסים – כישלון כלכלי אדיר, ואילו מהג'מבו מכרו כבר יותר מאלפיים מטוסים – הצלחה אדירה.

יתרון המהירות של הקונקורד היה רלוונטי רק בקטע הטיסה מעל האוקיינוס האטלנטי, שהרי הזמן הנוסף שמבזבזים הנוסעים בהגעה המוקדמת לשדה התעופה וביציאה ממנו לא השתנה. החיסכון - שלוש שעות של טיסה בצפיפות - אינו יכול להצדיק את ההפרש המתבקש במחיר הכרטיס. תופעה דומה התרחשה עם מטוס האיירבאס 380, מטוס ענקי שמחייב הסבה בשדות תעופה רבים. למה מפתחי המטוס חשבו שרשויות שדות התעופה יסכימו לשנות עבורם מסלולים וטרמינלים? נוסף על כך, השינוע של חלקי הגוף הענקיים מקבלני המשנה אל מפעל ההרכבה הוא מורכב מאוד. לראיה, בינתיים נמכרו וסופקו רק עשרות בודדות של מטוסים. עיכוב תזרים המזומנים במיליארדים רבים כל שנה הוא אסון כלכלי."

על מיזוגים ורכישות מיותרות בענף הרכב הוא אומר: "בענף הרכב היו מיזוגים מיותרים שהסתיימו בהפסדים גבוהים. 'מרצדס', חברה רווחית, יציבה וממוקדת התחברה עם חברת 'קרייזלר' המבולגנת והלא יעילה. בסוף הם נפרדו בנזקים של מיליארדים. 'פורד' קנו ומכרו בהפסד את 'יגואר' ואת 'וולוו'. ו-GM החלו לייצר את השטות הזו שנקראת 'האמר', שגם נמכר בהפסד."

על השאלה כיצד בכל זאת מתרחשות תופעות כאלו משיב אמיר זיו-אב: "מגלומניה של מנהלים אשר גורמת להם יציאה ממיקוד שהוא, כמעט תמיד, תנאי להצלחה."

על הנדסת מערכות, אופטימיזציה ומערכות תחבורה

אחד הביטויים הבולטים של זיקות הגומלין בין מערכות למערכות גדולות יותר מתבטא בעולמות התוכן שבהם עוסק כיום אמיר זיו-אב; כמדען הראשי של משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים, הוא מופקד על גיבוש האסטרטגיה של מערכות תחבורה.

לדוגמה: כאשר מתכננים תוואי של כביש מביאים בחשבון שיקולים כמו אורך מינימלי כדי להשתמש במינימום של שטח, או רדיוס סיבוב כמה שיותר גדול כדי להעלות את רמת הבטיחות. כמו כן מבקשים לצמצם את היקף ההשקעות וגם לסיים את הפרויקט כמה שיותר מהר. חשוב למתכננים שבכביש תהיה כמה שיותר בטיחות אינהרנטית, גם כדי שיפחת הצורך להשתמש באמצעי בטיחות נלווים כמו מעקה לצד הכביש. מביאים בחשבון גם צמצום רגישות לאירוע (לדוגמה, להימנע ממצב שבו תאונה גורמת לחסימת כביש, לבטח לזמן ממושך). עתה נדרשים לשקול את כל הרכיבים הללו בראייה מערכתית ולהגיע לתוצאה האופטימלית. קצב עליית הנסועה (קילומטרז') בישראל גדול פי שלושה מקצב הגדלת שטח הכבישים. הניסיון לצמצם את הפער ההולך וגדל נעשה בשתי דרכים: האחת, הורדה של רמת הנסועה דרך מעבר לתחבורה ציבורית זמינה ומזמינה. השנייה, דרך העלאת נצילות השימוש בתשתיות יבשתיות. נוסף על כך, שינוי דפוסי התנהגות, כמו עידודם של אנשים להתחיל את יום העבודה בשעות שונות או לעבוד מהבית, יכול להועיל, אבל אין זו משימתו של משרד התחבורה. נצילות התשתיות מחייבת אופטימיזציה הנשענת על הנדסת מערכות, כפי שקיימת בתעבורה התעופתית, שבה המתכנן יכול, למשל, לקבוע כי בעוד שלושה חודשים, ביום זה וזה ובשעה זו וזו, מטוס מסוים, בטיסה מסוימת, יהיה מעל יוון. תכנון כזה לא ניתן לעשות בתחבורה יבשתית. לכן, על פי אמיר זיו-אב, מחליטים לטפל רק ברשת התחבורה הארצית ובאזורי תחבורה צפופים. "לא מנהלים את הרכב שנוסע מבאר שבע לערד וכן מנהלים אזורים צפופים כמו מטרופולין תל אביב, מטרופולין חיפה ומטרופולין ירושלים. יש לתכנן את המערכת כך שרכבת לא תצא חמש דקות לפני שהאוטובוס שמוביל אליה הגיע, צריך לנהל משכי רמזורים או מסלולים מתחלפים כאשר רוב האנשים נוסעים באחד מהכיוונים, וצריך לנהל קדימות לתחבורה ציבורית או לרכב חירום בשעת הצורך."

בעתיד הקרוב הולכת וגוברת המגמה שבה נתוני התחבורה יהיו זמינים לכל נוסע והולך רגל. כך הוא יוכל לעשות עבור עצמו את האופטימיזציה האישית שלו. השימוש הנרחב בסמארטפון מאפשר נגישות כזו לנתונים. הנוסע, או הולך הרגל, יציין בסמארטפון את היעד, והמכשיר יציג לו את מסלול התנועה האופטימלי מבחינתו. הטכנולוגיה גם תאפשר לבטל חסמים כמו תור של מכוניות בכניסה או ביציאה מהחניון. זאת באמצעות טכנולוגיה של חיוב אוטומטי שכבר קיימת ומיושמת - מערכת חיוב אוטומטי כמו זו שפועלת בכביש 6 יכולה לפעול בכל כניסה לחניון או יציאה ממנו.

זיו-אב נותן דוגמה הנוגעת לשימוש במצלמות אכיפה: "רמת הבטיחות בתחבורה בישראל נחשבת לטובה בסטנדרטים בינלאומיים. סיבה מרכזית לכך היא השיפור המשמעותי בתשתיות (כמו הפרדות מפלסיות, מעקות הפרדה או כיכרות). גורם אכיפה חשוב הן מצלמות לאכיפת מהירות, רמזור אדום או קו לבן. מחקרים הראו שרישות מערכת כבישים במצלמות מפחיתה באופן משמעותי את אחוז התאונות. בצרפת, הגברת אכיפה הנשענת על שלושת אלפים ושש מאות מצלמות הפחיתה ב-50% את כמות ההרוגים תוך עשר שנים. בישראל רישות כזה היה מצריך כאלף וחמש מאות מצלמות, ובפועל יש עשרות בודדות. זה כדאי על פי דעת כל המומחים והרשויות המעורבות (כמו משטרת התנועה והרשות לבטיחות בדרכים). מעבר לתועלת האנושית, הדבר כדאי גם כלכלית; ולמרות זאת היישום מאוד אטי."

דוגמה הנוגעת לתפיסה לא-מערכתית: "אחת הבעיות שעומדות בפני יישום תכניות לניהול תחבורה היא שהמערכות הטכנולוגיות אינן משולבות. יש מעין 'מגדל בבל'; מרכז בקרת הרמזורים של עיריית תל אביב אינו משרת את הערים הסמוכות, בעוד התנועה היא ביחידה עירונית אחת, מטרופוליטנית. ההחלטה על השימוש בסוג מסוים של טכנולוגיה מקורה בעיקר בתוצאות של זכייה במכרזים שהתבצעו בזמנים שונים ובנסיבות שונות. ברמה הלאומית לא קיימת ראייה מערכתית-טכנולוגית אופטימלית כוללת. במילים אחרות: אין הנדסת מערכות. למשל, אפשר שלמרכז הבקרה של עיריית תל אביב יהיה קל יותר לנהל את כל חמש-עשרה ערי המטרופולין מאשר להישחק עם הממשקים עמן, שזה המצב כיום."

אבל אמיר זיו-אב בכל זאת אופטימי: "אני מוביל היום את פעילות המשרד בכיוון זה, של אופטימיזציה מערכתית כוללת, ברמה הלאומית. בסך הכול אנשים רוצים טוב, רק שזה לא יהיה על חשבונם... אבל הם כן מכירים בצורך בשילוב ותיאום בדרך למציאת פתרון מערכתי המתגבר על אילוצים. למשל, על ידי הקמה של רשות של המטרופולין שיש בה נציגים מכל אחת מהרשויות הכלולות."

תובנות נוספות של דוקטור אמיר זיו-אב על הנדסת מערכות 

על התפתחות הנדסת מערכות

רוב המוצרים כיום הם מוצרים אינטרדיסציפלינריים ולכן עולה הצורך בהנדסת מערכות. למשל, לפני שלושים שנה מכונית הייתה בעיקרה מוצר מכני. כך גם מטוס ג'מבו. כיום במכונית יש מחשבים, יש תקשורת. אפילו במנגנון הרמת חלון יש איזה פרוססור קטן. הכול תערבב. הסמארטפון עומד בחזית הידע באלקטרוניקה, תוכנה ותקשורת; אבל אם הוא נופל על הרצפה, סופג מכה בעוצמה של חמש מאות ג'י ולא נשבר, זה אומר שגם ההנדסה המכאנית שלו היא בחזית הידע בתחום.

על מהותה של הנדסת מערכות וזיקתה לאופטימיזציה

הנדסת מערכות משמעה להוריד את הזוּם; לא להתעסק במולקולות אלא במקרו. אם תקרב את הזום תראה מולקולות, מהנדס מערכות עושה את ההפך – הוא מרחיק את הזום ומטפל בקביעת הדיסציפלינות השונות שיהוו את הפתרון ובהגדרת הממשקים ביניהן. הנדסת מערכות היא אופטימיזציה מהקומה הכי גבוהה שלה. יש בה משקל רב לחקר ביצועים וגם הרבה שיקולים משפטיים ושיקולים כלכליים.

על לימודי הנדסה והנדסת מערכות

לפני עשרות שנים למדו הנדסה במשך ארבע שנים וגם כיום לומדים הנדסה במשך ארבע שנים. איך זה יכול להיות? הרי הידע צמח בסדרי גודל משמעותיים - טוענים שכל כמה שנים הוא מוכפל. התשובה היא שלמזלנו, מקצועות הבסיס - פיזיקה ומתמטיקה – משתנים בקצב נמוך הרבה יותר. אלו הם המקצועות שמפתחים יכולת. זאת אומרת שמי שלומד אותם מקבל כלים ללמוד ולהבין את הדיסציפלינות השונות. מכאניקה למשל כוללת כמה עקרונות יסוד פיזיקליים וכל השאר אלו פיתוחים מתמטיים. אם למדת מתמטיקה ופיזיקה ואף פעם לא עסקת ב"מעבר חום" ובכל זאת תפתח ספר על "מעבר חום", תבין את הכתוב גם אם אינך מהנדס אנרגיה. בעבר הרחוק אולי למדו חלק משמעותי מהידע המכאני שהיה קיים אז כבר בתואר ראשון, ואילו היום לומדים רק אלפית ממנו. אבל זה לא משנה, אם יש למהנדס את היכולת ללמוד.

 על הרקע המקצועי הדרוש למהנדס מערכות

מהנדס מערכות אינו חייב, בהכרח, להיות מהנדס. המאפיין המרכזי של מהנדס מערכות היא ראייה כוללת, וזו מושתתת על יכולות אישיות של מהנדס מערכות ולא על התחום הספציפי שאותו למד. מובן שהדבר תלוי באיזו רמה במערכת נמצא בעל התפקיד - ככל שהוא נמצא ברמה גבוהה יותר כך פוחת הצורך במיומנות הנדסית. ככל שעולים יותר עם הזום צריך פחות את הרקע ההנדסי.

 

פרטים נוספים אודות הספר: 

http://www.shukistauber.co.il/?CategoryID=442&ArticleID=984

ניתן להשיג את הספר בחנויות הספרים ובספריית גלובס: 

http://www.globes.co.il/serve/globes/docview.asp?did=1000970455&fid=1667